רכבת ארה"ב: היסטוריה ותיאור

רכבת אמריקאית יש עשירהיסטוריה ושיחק תפקיד חשוב מאוד בפיתוח של המדינה. נכון לעכשיו, תחבורה זו בארץ לא נהנה כזה פופולריות רבה כמו תעופה וסוגי רכב. רכבות רבות הן יותר כמו תערוכות. הם נוסעים רק רומנטיקנים ואנשים שחוששים לטוס על מטוס. וגם את מחיר הכרטיס כאן הוא בדרך כלל לא שונה בהרבה מן העלות של הטיסה.

השוואה קצרה עם רכבת רוסית

מסילת הרכבת של רוסיה וארצות הברית שונה. אם האורך הכולל של הכביש המקומי הוא 87,000 ק"מ, אז האמריקאים נתון זה הוא 220,000 ק"מ. מד המסילה ברוסיה הוא 1520 מ"מ, ובארצות הברית - 1435 מ"מ, כמו גם באירופה. במדינה שלנו, התעשייה מעסיקה 1.2 מיליון עובדים, ואילו הקווים העיקריים בארה"ב משרתים רק 180 אלף איש. אותו הדבר הוא רק חלק מהמחזור של התעשייה, אשר בשתי המדינות הוא 40%.

מוצא

היסטוריה של רכבת ארה"ב החלה בשנת 1815. הפיתוח שלהם נראה מאוד מבטיח בשל העובדה כי באותה תקופה בארץ לא היה פיתח תחבורה זולה ומהירה. אחר כך הקים קולונל ג'ון סטיבנס את חברת הרכבות של ניו ג'רזי. בתחילה החלו להיווצר סניפים תעשייתיים להובלת מטענים למרחקים קצרים, למשל, לייצוא מינרלים ממכרות. רכבת פנסילבניה, שהחלה לפעול בשנת 1846, היתה החברה הראשונה בענף. שמונה שנים מאוחר יותר, היא השיקה רשמית את המסלול הראשון, אשר חיבר פילדלפיה הריסבורג.

הקטרים ​​הראשונים

אם לא היו בעיות רציניות עם בניית הבד, הבעיה העיקרית נתקלה רכבת ארה"ב הראשונה, היה מתן המתיחה. בשנת 1826 ג'ון סטיבנסון המוזכר לעיל תוכנן ובנה קטר אדים משלו. כדי לבחון את צאצאיו בנה המהנדס מסלול מעגלי משלו בניו ג'רזי. מכונות הבדיקה היו מוצלחות. שלוש שנים לאחר מכן, גורטריו אלן, שהיה המהנדס הראשי של חברת ספנות גדולה, הציע להשתמש בקטר אנגלי פשוט. לאחר בדיקות מוצלחות, הוא התחיל לשמש על ענף בין Carbonvale ו Honesdale בפנסילבניה. בשנת 1830, על פי העיצוב של האמריקאי פיטר קופר, קטר הראשון שנועד תנועה הנוסעים נבנתה בניו יורק. עם הזמן, היא ביססה את עצמה כמכונה אמין מאוד.

עובדה מעניינת

בשנות החמישים של המאה התשע-עשרה, המחתרת כביכול רכבת תחתית. בארה ב " כך קראו לעצמם נציגי סוד אחדהחברה. היא עסקה בסיוע לעבדים נמלטים ממוצא אפריקאי ממדינות דרום לצפון. יחד עם זאת, פעילות הארגון לא הייתה קשורה בתחבורה ובהובלה. חברי הארגון פשוט השתמשו בטרמינולוגיה של הרכבת, שהפכה לפופולרית בכל החברה האמריקנית.

תחילת ההתפתחות המהירה

זה היה אחרי הופעת קטרים ​​דיזל הראשון החלו לפתח באופן פעיל רכבות בארה"ב. במאה ה -19 אמצעי התחבורה החדש כבר היווה רצינותתחרות לחברות הספנות. תנופה מיוחדת להתפתחותה ניתנה על ידי כמה ניסויים שהוכיחו כי הקטר יכול להתגבר על המרחק בין שלוש לארבע פעמים מהר יותר מאשר ספינת הקיטור.

בשנת 1830 היה אירוע ציון עבורתחבורה אמריקאית ברכבת. לאחר מכן, בין הערים אוהיו ובולטימור במרילנד, רכבת הנוסעים הראשונה הושקה והחלה על בסיס קבוע. בתחילה, הציבור היה שלילי מאוד על קטרים, קורא להם מכונות שטני, אבל בסופו של דבר רוב האזרחים הפך יותר ויותר ברור כי תחבורה זו טמונה בעתיד.

אם החל בשנת 1840 באורך של הרכבת האמריקנית היה 2755 קילומטרים, וכעבור עשרים שנה מאוחר יותרהדמות חצתה את הסימן של 30 אלף קילומטרים. הקמתם של מסלולים חדשים התפתחה במידה רבה גם על ידי פיתוח החקלאות. מאחר שהחקלאים עבדו בשוק, הם נזקקו לתובלה, המסוגלת במהירות ובכמויות גדולות להוציא את הקציר.

בניית רכבת יבשתית

בשנת 1861 פרצה מלחמת האזרחים בין הצפון לדרום. למרות זאת, שנה לאחר הקמתה, החליט הנשיא אברהם לינקולן כי הוא עתיד להיבנות הרכבת היבשתית. ההנחה הייתה כי אורך הכביש יהיהכמעט שלושת אלפים קילומטרים. הקבלנים היו מיד שתי חברות: מרכז האוקיינוס ​​השקט (הנחת בד ממערב למזרח) ואת האיחוד פסיפיק Railroad (הובילה הבנייה ממזרח למערב). מרכז המסלול היה אמור להיות נקודת המפגש כביכול. כל חברה חותרת לסיים את חלקה הראשונה ולזכות בתחרות כזו, ולכן העבודה לא תמיד בוצעה על פי התוכנית. פקידים רבים הפקיע כספים שהוקצו לבנייה. אם היו התנחלויות בדרך של הרכבת, התושבים שלהם הוצעו כמויות קטנות עבור מגרשים. יתר על כן, על שוחד מ ראשי ערים של כמה ערים (זה היה מועיל להם יש כביש מהיר), חברות שוב ושוב שינו את נתיבי שלהם.

לבנייה נמשכו כ -10 אלףעובדים מסין ועוד 4 אלף מאירלנד. זה נעשה כדי להפחית את עלות העבודה, כי האמריקאים לא הסכימו לעבוד עבור הסכום המוצע (במקרה הטוב, 1.5 $ ליום). בשל תנאי עבודה קשים, בוני רבים נספו.

כתוצאה מכך, האיחוד פסיפיק Rail הצליחשכב 1,749 ק"מ של בד, ומתנגדיהם - 1,100 ק"מ. זה עוד היתה השפעה חיובית על התפתחות נוספת של "הזוכים", אשר בימים אלה הפכו לאחד המפעלים הרכבת החזקים ביותר במדינה. ב- 1869 נפגשו עובדי שני הקבלנים, מסמר זהב נחבט לתוך השרוול, המסמל את הקשר בין שני האוקיינוסים.

השפעת בניית הרכבת היבשתית

הרבה ספקנים אומרים את זה הרכבת היבשתית אז זה הפך למשימה חסרת תועלת וחסרת טעםנשיא. עם זאת, מאוחר יותר הוא שיחק תפקיד משמעותי מאוד עבור המדינה, לאחר שנוצר מהפכה אמיתית בכלכלת המדינה ואת ההגירה של תושביה. בתוך זמן קצר, מספר גדול של אמריקנים המעוניינים לפתח חקלאות עברו לאדמות המערביות הפוריות.

בסוף המאה התשע-עשרה הופיעו עוד כמה ענפים שחיברו את שני האוקיינוסים ישירות. מוטב היה לחשוב עליהם, ובזקפה היו פחות הפרות. הרכבת הראשונה בארה"ב, מרוצפת ממזרח למערב הארץ,זה נחשב נקודה חשוכה של ההיסטוריה האמריקנית. זה לא מפתיע, כי ההצלחה של שתי החברות לא יכול להאפיל על מספר העובדים המתים ועזב משפחות ללא קורת גג.

פיתוח מסילות ברזל לאחר מלחמת האזרחים

מלחמת האזרחים הראתה עד כמה חשובה ויעילה היא העברת רכבות בהובלה של אנשים, מזון ונשק. אין זה מפתיע כי בעתיד פיתוח מסילות ברזל בארה ב " הפך לעדיפות. לחברות הפועלות בענף ניתנו סובסידיות עוד לפני תחילת הבנייה. בפרט, הממשלה הקצתה 16 ל 48,000 דולר עבור כל קילומטר של הבד. בנוסף, השטח של 10 קילומטרים משני צדי הכביש הפך לרכושם של החברות. ברהיטות ניתן לקרוא את העובדה כי, החל בשנת 1870, מעל 10 שנים, תאגידים חולקו 242 אלף קילומטרים רבועים של קרקע.

בתקופה שבין 1865 ל -1916 בניית הרכבת האמריקאית בוצע בקנה מידה גדול. אורכו הכולל של הכבישים בתקופה זו גדל מ 35 ל 254,000 קילומטרים. יתר על כן, בתחילת המאה העשרים, הן תנועת הנוסעים ואת מטענים במדינה כמעט בוצע על ידי רכבת.

צמצום תפקידה של הרכבת

במהלך מלחמת העולם הראשונה, תעשיית הרכבתעבר תחת שליטתה של הממשלה האמריקנית. מאז, התעשייה החלה בהדרגה לאבד את מעמדה המוביל. בשנת 1920 הוחזרו הרכבות לבעלות פרטית. עם זאת, בשלב זה, מצבם הידרדר באופן משמעותי. בשילוב עם התפתחות ההתקדמות הטכנית ומצבים אחרים של תחבורה, זה התחיל להוביל לירידה הדרגתית בתפקידה של התעשייה עבור כלכלת המדינה.

אבל גם כדי למזער את המשמעות ששיחקבתעשייה, לא צריך. ראשית, הוקמה רשת תחבורה המקשרת את השוק המקומי כולו של המדינה לשלמות אחת. שנית, בניית הבד תרמה לעלייה חזקה בענפים כגון הנדסת תחבורה ומטלורגיה, בשל הביקוש הרב למסילות, לקרונות ולקטרים. מה שזה לא יהיה, אם לפני 1920 פיתוח הרכבת נקרא "תור הזהב", אז אנחנו יכולים לומר בוודאות כי מאז הפעם זה לפחות הסתיים.

המדינה של היום

כיום, מעטים האנשים בארה"ב נוסעיםברכבת. זה בעיקר בשל פיתוח טוב של תקשורת התעופה. וגם את עלות הכרטיסים לרכבת המטוס הוא לעתים קרובות בערך אותו דבר. בהקשר זה, אין זה מפתיע שחלק גדול מהכנסות ענף זה קשור לתעבורת משא. רשת הרכבות של ארה"ב יש היקף כי הוא יותר מ 220,000 ק"מ. הם משרתים את כל המגזרים של הכלכלה של המדינה. חלקם של חשבונות התחבורה של כ 40% מהמחזור הלאומי.

פרופיל חברה

כל חברות הרכבת האמריקאיתהם בבעלות פרטית. בסך הכל, יש כמעט 600. יחד עם זאת, 7 הגדולים מהם חשבון עבור יותר ממחצית נפח מחזור הובלה בענף. חברות המדינה מובטחת הזכות לקבל באופן עצמאי החלטות על תעריפי תחבורה. במקביל, תהליך זה נשלט על ידי הגוף הפדרלי, אשר נקרא המועצה התחבורה היבשתית. הפרטת הרכבות האמריקאיות אינה רלוונטית. החברות מעוניינות בתפקוד יעיל ותיאום של כל המערכות. זאת בשל התחרות הגבוהה עם התחבורה הכביש. החלטות עיקריות על פעילותן של חברות הרכבת נלקחות על ידי בעלי המניות שלהן. לאחרונה, סך ההכנסות של חברות אלו הוא ממוצע של כ 54 מיליארד דולר בשנה.

הובלות מטענים

רכבת ארה"ב יכול להתפאר מפותח למדימערכת יעילה של הובלה הובלה. מומחים מאמינים כי ערבות העבודה המוצלחת שלה נובע בעיקר החופש היחסי שלהם תקנה המדינה.

כפי שכבר צוין לעיל, כ -40% מתנועת המטענים במדינה מסופקים על ידי עובדי הרכבת. ערך זה גדל במשך חמש עשרה השנים האחרונות. עם זאת, במדד זה הרכבת האמריקנית התשואה למתחרה העיקרי שלהם -- תחבורה מוטורית. במסגרת המאבק על הלקוח, חברות בכל דרך מדגישות את תשומת הלב של לקוחות פוטנציאליים על היתרונות הכלכליים והסביבתיים שלהם. לדברי מנהיגיהם, בעתיד הקרוב זה עדיין ישפר את האינדיקטורים הנוכחיים.

סיווג חברות הובלה

ספקים המשרתים הרכבת האמריקנית, על פי מערכת הסיווג בתוקף בארץ, מחולקים סוגים הבאים: חברות מדרגה ראשונה, חברות אזוריות, מפעילי מקומי ליניארי ו S & T ספקים.

לחברות מחלקה ראשונהיש רק שבעה אופרטורים. הם מהווים כ -67% מהמחזור, וההכנסה השנתית הממוצעת של כל אחד מהם עולה על 350 מיליון דולר. תחבורה, ככלל, מתבצעת למרחקים ארוכים. הסטטיסטיקה מראה כי 9 מתוך 10 עובדי הרכבת האמריקאית לעבוד בחברות אלה.

חברות אזוריות יש הכנסה שנתית ממוצעת שללא פחות מ 40 מיליון דולר. בדרך כלל הם מעבירים מרחק של 350 עד 650 מייל (בתוך כמה מדינות). על פי הנתונים האחרונים, ישנם 33 מפעלים כאלה במדינה, ומספר העובדים של כל אחד מהם משתנה בתוך 500 עובדים.

מפעילים מקומיים לבצע תחבורה בהמרחק עד 350 מייל בשנה לקבל הכנסה של עד 40 מיליון דולר. במדינה יש 323 חברות של המעמד הזה, אשר בדרך כלל הובלה סחורות דרך שטח של מדינה אחת.

S & T חברות לא להעביר סחורות כמוהעוסקים בהעברתם ובמיונם. בנוסף, הם מתמחים משלוח בתוך אזור מסוים על מנת של ספק מסוים. על פי הנתונים האחרונים, פועלות בארץ כ -196 חברות כאלה, ומרוויחות כמה עשרות מיליוני דולרים מדי שנה.

תחבורה נוסעים

תחבורה ברכבת לאנהנה מפופולריות רבה בארה"ב. העובדה היא כי המרחקים בין הערים הם בדרך כלל גדולים מאוד, ולא כולם יכולים לבלות 24 שעות על כיסא, למרות הנוחות שלה. זה הרבה יותר מהר לנסוע במטוס, מחיר הכרטיס שעבורו הוא לא הרבה יותר גבוה מאשר עלות הנסיעה ברכבת.

בארצות הברית, ישנם שני סוגים של רכבות נוסעים: קצר קצר ומרחקים ארוכים (לילה). ב הראשון מהם, מכוניות של סוג בישיבה משמשים. הם רודפים רק במשך היום. בסוג השני יש שתי מכוניות דו-קומתיים של שינה ושתי קומות. יחד עם זאת הנוסעים ממוקמים על השכבה העליונה, ואת התחתון אחד נועד לשאת מזוודות. רכבות לילה משמשות בעיקר את החלק המערבי של המדינה.

בנוסף, תחבורה פרברי מסופק גם עבור הנוסעים שירות. הרכבות המספקות אותם שייכות למפעילים מקומיים אשר יוצרים באופן עצמאי מערכת תעריפים.

השלמה

רכבת ארה"ב בעת ובעונה אחת מילאה תפקיד מהפכניהכלכלה של המדינה. הופעתם תרמה לסדרה שלמה של שינויים חיוביים, כמו גם לפיתוח של תעשיות רבות וחקלאות. האבולוציה של התחבורה האמריקנית לפני פרוץ מלחמת העולם הראשונה אפילו ירדה בהיסטוריה כ"תור הזהב "של מסילות הברזל. כך או כך, התפתחות ההתקדמות הטכנית בשילוב עם הזמינות של מצבים חלופיים של תחבורה הובילה לירידה הדרגתית בתפקידה של התעשייה.